광명 신안산선 터널 붕괴사고 조사결과

- 설계 오류, 시공 및 감리 시 부적정 등… 사업단계 곳곳 부실

- 주체별 과실에 따른 영업정지 처분, 형사고발·수사협조 등 엄정 조치 예정

□ 국토교통부(장관 김윤덕)는 작년 4월 11일 경기도 광명시 일직동에서 발생한 신안산선 5-2공구 2아치터널 붕괴사고* 관련, 건설사고조사위원회 (위원장 대구대학교 손무락 교수, 이하 사조위)의 사고조사 결과와 재발방지 방안 등을 발표하였다.

* ‘25.4.11(금) 15:10경 광명시 일직동 양지사거리 인근 지하에서 공사 중이던 신안산선 5-2공구 2아치터널(L=51.25m) 붕괴 및 상부도로인 오리로 함몰(1명 사망, 1명 부상)

※ 2아치터널: 중앙터널을 뚫어 중앙기둥을 설치한 후, 좌·우로 폭을 넓혀 뚫는 터널

ㅇ 이번 사조위는 공정한 사고조사를 위해 해당 사업과 이해관계가 없는 산·학·연 전문가 12명으로 구성(’25.4.17.)되었다. 과학적이고 면밀한 원인 규명을 위해 △전체회의(27회), △현장조사(6회), △관계자 청문(4회), △품질시험(중앙기둥부 상부거더) 등 입체적 조사를 진행하였으며,

ㅇ 조사 결과의 신뢰성 확보를 위해 외부 전문기관과 함께 사고구간에 대한 시추조사 및 지반조사를 실시하여 보다 정확한 지반상태를 파악하고, 2아치터널 시공 과정 등을 고려한 정밀 구조해석을 실시하였다.

□ 사조위의 조사 결과 이번 사고는 복합적 원인으로 인해 발생한 것으로 나타났다. 먼저, 설계 시 하중 계산오류로 인해 2아치터널의 핵심부재인 중앙기둥의 구조적 안정성이 부족한 상태에서, 사고구간 지반 내 단층대 미인지·안전관리계획 미준수 등 부적정한 시공관리로 인해 중앙기둥 및 터널이 붕괴에 이른 것으로 판단하였다.

ㅇ (붕괴원인) 2아치터널의 중앙기둥(0.4×1.2m 단면) 설계 시, 실제로는 3m 간격으로 설치되는 기둥을 간격없이 이어지는 것처럼 잘못 계산하였다. 이로 인해, 중앙기둥에 가해지는 하중을 2.5배 작게 계산하여 중앙기둥의 버티는 힘이 부족한 결과를 초래하였다.

- 또한, 설계(지반조사) 및 시공(터널굴착) 과정에서 사고구간 내 단층대를 파악하지 못하였다. 특히, 터널굴착 중에 지반분야 기술인이 1m마다 막장* 을 직접 관찰해야 하나 일부작업에서 이를 사진 관찰로 대체하였고, 시공사가 자체 수립한 안전관리계획상 실무경력 5년 이상 고급기술자가 막장을 관찰했어야 함에도 불구하고 자격 미달인 기술인이 관찰한 것 으로 드러났다. 사고구간의 단층대는 지반강도를 저하시키는 동시에, 중앙기둥에 과다한 추가 하중으로 작용하였다.

* ‘막장’이란 터널 굴착면의 끝부분을 지칭하며, 시공 중 막장관찰을 통해 설계 시 예측한 지반과 실제 지반 상태를 비교하고, 필요시 추가조사·설계변경 등의 현장대응 필요

ㅇ (단계별 책임) 설계·시공·감리 단계별 터널 붕괴사고에 영향을 끼친 부실 및 부적정을 확인하였다.

- (설계 및 설계감리) 설계사는 중앙기둥 설계과정에서 기둥에 작용하는 하중을 작게 적용(2.5배 과소설계)하고, 기둥의 길이를 짧게 고려(실제: 4.72m, 설계: 0.335m)하는 등 설계오류를 범했다. 한편, 설계감리(설계 단계 건설사업관리)가 진행되었으나, 감리업무 중 설계오류 사항을 걸러 내지 못했다.

- (시공 및 시공감리) 시공사 및 시공감리(시공단계 건설사업관리)는 착공 전에 설계도서를 검토하였으나, 설계오류를 확인하지 못했다. 또한, ’24년 9월 시공사는 중앙터널 폭을 확대하는 설계변경을 하였으나, 이 때에도 설계오류를 확인하지 못한 채 중앙기둥의 제원, 철근량 등을 동일하게 유지하였다.

▸ 시공사는 안전관리계획에 따른 ① 막장관찰 계획·기준을 미준수하였고,

② 2아치터널 종점부 막장관찰 결과, 종점부 암반등급이 설계 암반선에 비해 불량(설계: 연암, 막장관찰: 연암~풍화암)했으나 암판정을 미실시 하였으며, ③ 매일 공종별로 실시해야 하는 자체안전점검* (’25.4.1~11, CCTV 확인결과 점검 없음) 및 터널에 대한 정기안전점검** (착공 후 ’25.4.11.까지 2아치터널에 대해 점검 없음)을 미실시한 것으로 나타났다.

* (자체안전점검) 공종별 전반적 시공상태 관찰 후 사고 및 위험 가능성을 조사 ** (정기안전점검) 품질·시공상태 등의 적정성, 공사장주변 안전조치의 적정성 등 점검

▸ 시공사는 중앙기둥에 대한 균열관리대장 미작성 등 균열관리를 실시 하지 않았으며, 중앙기둥을 부직포로 감싸면서 콘크리트 균열·변형 등 중앙기둥 파괴의 전조증상을 확인하지 못한 것으로 드러났다.

▸ 설계도서에 제시된 터널 시공 순서* 를 변경하면서, 시공사는 시공감리 단장의 승인만 받은 채 구조적 안전성을 확인하지 않은 것으로 나타났다.

* 설계도서: 터널굴착 → 강지보 설치 → 숏크리트 타설 → 강관 보강 그라우팅 실제시공: 터널굴착 → 강관 보강 그라우팅 → 강지보 설치 → 숏크리트 타설

▸ 설계도서상 중앙터널의 좌·우측 터널 굴착 시 좌·우측 터널의 깊이 차이를 20m 이내로 유지하면서 시공하도록 했으나, 실제 시공 시 최대 36m까지 차이가 발생한 것으로 나타났다. 이에 대해 시공감리는 품질 및 안전상 문제를 판단하여 발주자(사업시행자)에게 실정보고를 했어야 하나 이행되지 않았다.

□ 국토교통부 서울지방국토관리청은 사조위 조사과정에서 드러난 부실 및 부적정 사항과 관계 법령 준수여부 확인을 위해 국토안전관리원, 한국 도로공사, 민간전문가 등과 함께 특별점검을 실시(’26.2월)하였다.

ㅇ 특별점검 결과, 「건설기술 진흥법」 관련 △막장면 관찰자의 기술인 자격 미흡, 암질변화에 따른 암판정 미실시 등 안전관리계획 미준수, △정기안전점검 일부 미실시, △2아치터널 지보공의 시공순서 변경 후 구조적 안전성 확인 미실시 등 위반사항을 적발하였다.

- 또한, 「건설산업기본법」에 따라 건설공사 일부를 하도급 받은 종합건설 업자가 전문건설업자에게 다시 하도급할 경우, 발주자의 서면 승낙을 받아야 하나, 강관 보강 그라우팅 공사에서 발주자의 서면 승낙 없는 불법 재하도급이 이루어진 것을 확인하였다.

ㅇ 서울지방국토관리청은 각 법령 위반사항에 대해 고발 절차를 신속히 진행하고, 벌점·과태료 등 행정처분도 병행 추진할 계획이다.

□ 사조위는 유사사고 예방을 위한 재발방지대책으로 △설계·시공 중 지반 조사 강화, △중앙기둥 안전관리를 위한 기준·절차 강화 등을 제안하였다.

ㅇ 먼저, 터널 공사 시 지반조사를 강화한다. 설계 시 시추조사를 보다 촘촘히(현행: 100m → 개선: 50m 이내)하여 지반상태를 정확히 파악할 계획이다. 또한, 터널 시공 시 막장면 관찰자의 자격을 상향(현행: 지반 공학·지질 관련분야 전공자 → 개선: 토질·지질분야 중급기술자)하고, 막장면 관찰 결과는 고급기술자 이상인 감리자가 확인하도록 의무화(규정 신설) 하여 현장 대응력을 강화할 계획이다.

※ 「지반조사 설계기준(KDS)」, 「터널공사 표준시방서(KCS)」 개정

ㅇ 중앙기둥에 대한 설계 및 시공단계의 기준·절차도 강화한다. 설계단계 터널 안정성 해석 시 다중 아치 터널의 중앙기둥에 대해 굴착단계를 고려한 3차원 해석을 의무화(현행: 2차원 또는 3차원 선택)한다.

- 시공단계에서 다중 아치 터널의 중앙기둥에 대한 균열조사는 정기조사 (일반 콘크리트구조물 대상 실시)와 함께 추가조사를 실시하도록 보완하고, 콘크리트 변형률계 등을 통해 계측관리를 의무화한다. 또한, 터널공사 중 총 3회 실시하고 있는 「건설기술 진흥법」상 정기안전점검의 경우 터널의 구조, 주변 지반여건 등을 고려하도록 기준을 강화할 계획이다.

※ 「터널 설계기준(KDS)」, 「터널공사 표준시방서(KCS)」, 「건설기술 진흥법」상 지침 개정

□ 사조위 손무락 위원장은 “사고조사 결과를 정리하여 4월 중 국토교통부에 최종보고서* 를 제출할 예정”이라며, “터널공사 등의 안전강화를 위해 사조위가 제안한 내용에 대한 제도개선이 조속히 이뤄지길 바란다”고 밝혔다.

* 국토교통부 누리집(www.molit.go.kr), 건설공사 안전관리 종합정보망(www.csi.go.kr)을 통해 공개 예정

□ 국토교통부는 사조위 조사결과를 관계부처, 지방정부 등에 통보하여 사고 사례 전파, 현장 안전관리 강화 등 유사사고 재발방지를 추진할 계획이다.

ㅇ 또한, 설계 과실, 시공 및 감리 부실 등에 따라 설계사·건설사·감리사에 대한 영업정지 처분 등을 추진하는 한편, 업무상 과실치사상, 산업안전 법령 의무위반 등 형사처벌 사항에 대한 엄정 조치를 위해 경찰, 노동부 등 수사기관에 조사결과 일체를 공유하는 등 적극 협조할 계획이다. 국토교통부 기술안전정책관 책임자 과 장 박동주 (044-201-3573) (사고조사) 건설안전과 담당자 팀 장 김용수 (044-201-3552) 담당자 사무관 정진헌 (044-201-4593) 국토교통부 서울지방국토관리청 책임자 국 장 권성근 (02-2110-6870) (특별점검) 건설안전국 담당자 과 장 권영일 (02-2110-6890) 국토안전관리원 광명 신안산선 사무국 실 장 백광섭 (055-771-1781) (사고조사) 건설사고조사위원회 부 장 허준규 (055-771-1786) 참고 1 사고발생 현황

□ 사고장소 : 경기도 광명시 일직동 양지사거리 인근

□ 사고발생 후 항공사진 참고 2 2아치터널 개요

□ 2아치터널의 구조적 특징

ㅇ (일반터널) 위에서 누르는 힘(지반하중)을 원형 천장 구조(아치)가 분산하여 지지(응력전이)하므로, 기둥없이도 지탱 가능

ㅇ (2아치터널) 좌·우 확폭터널 굴착 과정에서 중앙기둥에 응력이 집중 되므로, 하중 예측에 대한 보다 정밀한 정확도 필요

□ 2아치터널 시공 절차 (신안산선 시공 현황 개요) · 중앙터널 상반 및 하반 굴착 · 철근·콘크리트 중앙기둥 설치 · 하행 확폭터널(우측) 상반 굴착 · 하행 확폭터널(우측) 하반 굴착 · 상행 확폭터널(좌측) 상반 굴착 ⇒ 상반 굴착 11.1m 남기고 붕괴 참고 3 신안산선 복선전철 민간투자사업 개요

□ 신안산선 (전체 사업)

ㅇ (사업구간) 안산 ~ 광명 ~ 여의도(송산차량기지 ~ 시흥시청 ~ 광명 포함)

ㅇ (사업규모) 총 연장 44.9km, 정거장 19개소, 차량기지 1개소

※ 한양대 ~ 여의도 30.9km / 시흥시청 ~ 광명 10.1km / 송산차량기지 ~ 원시 3.9km

ㅇ (총사업비) 3조 3,465억원(’13.12월 불변가) / (공사기간) ’20. 4. ~ ’26. 12.

ㅇ (사업시행자) 넥스트레인㈜[위험분담형(BTO-rs)]

□ 신안산선 5-2공구 (터널 붕괴사고)

ㅇ (사업구간) 경기도 광명시 일직동 인근

ㅇ (사업규모) 연장 4.27km, 정거장 1개소, 환기구 3개소, 작업구 1개소

※ 5-2공구 A노선 2.338km(신안산선 구간), 5-2공구 B노선 1.933km(월판선 구간)

ㅇ (총사업비) 3,392억원(’13.12월 불변가) / (공사기간) ’20. 4. ~ ’26. 12.

ㅇ (설계사) ㈜제일엔지니어링종합건축사사무소(PM), ㈜단우기술단(터널분야)

ㅇ (설계감리) ㈜대한콘설탄트(51%), ㈜동일기술공사(49%)

ㅇ (시공사) ㈜포스코이앤씨(65.6%), ㈜서희건설(34.4%)

ㅇ (시공감리) ㈜동명기술공단종합건축사사무소(40%), ㈜삼보기술단(30%), ㈜서현(30%)